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HB20 1.0 2016 Com motor afogado – Estudo de Caso

Saiba como realizar uma análise com ferramentas de padronização de informações, para chegar na causa raiz de uma falha, utilizando ferramentas como ISHIKAWA, Scanner, Osciloscópio e Transdutores.


Fala meus amigos reparadores Jordan Jovino aqui!!! É com imenso prazer que venho mais uma vez  compartilhar com vocês mais um estudo de caso com a utilização de ferramentas de diagnóstico e raciocínio lógico, para análises de causa raiz, vale lembrar  que a melhor ferramentas que podemos ter  é a nossa mente, sem estudos e pensamento  crítico não adianta em nada você ter os melhores equipamentos do mercado, pois ainda continuará trabalhando através de dicas de outros que já resolveram o problema, a dica sempre é bem-vinda, mas melhor  ainda é você saber analisar a dica com pensamento critico e verificar se tem lógica, e se faz sentido.


Então vamos para o Estudo de Caso:


Qual o veículo a ser analisado? HB20 1.0 3 Cilindros 2016

Qual é a reclamação? Motor Afogado/Com estouro


Antes de começar o diagnostico no veículo, vamos levantar alguns dados relevantes como pressão atmosférica local e ficha técnica do veículo. Para realizar um trabalho organizado devemos estar com munições em todos os nossos bolsos. Imagina você saindo para uma festa de casamento e esquece a carteira, perde tempo indo busca-la de volta, depois percebe que esqueceu o documento do carro fora da carteira, e perde mais tempo indo buscar novamente, então vamos ser organizado na vida e no trabalho. (Fig.1)


Ficha Técnica para apoio no Diagnóstico:



A pressão atmosférica local, é obrigatório para você analista de anomalias em motores saber o valor dela e suas variações conforme a mudança de temperatura, se você não sabe ou nunca se preocupou em saber, é melhor você correr atras de saber, pois ela irá ajudar muito o seu diagnóstico. Saber a ordem de ignição irá ajudá-lo nas análises com transdutores para identificação de cilindro, logo também é importante saber quantos comandos o motor tem e se ele tem variador de fase na admissão e no escape.

Agora faço uma pergunto a você! Quer ser um bom diagnosticador de motores? Respondo: Esteja preparado com informações como literaturas técnica de qualidade, ferramentas e o principal de todos conhecimentos.

Portanto temos alguns dados iniciais do veículo, vamos voltar para a reclamação em questão e levantar hipóteses sobre a falha.

Como base na reclamação e no defeito presente no veículo, vamos levantar todas as possíveis causas e mensurar “Não Trocar” vamos mensurar, ou seja, vamos medir/analisar.

Quando vamos analisar um defeito, passa inúmeras possibilidades de coisas em nossas mentes, mas todas essas possibilidades são validas, e devemos organizá-las para então com pensamento critico verificar o que é mais provável e o que é menos improvável, como já descrevi em outros artigos, vamos analisar as possibilidades mais prováveis com base em dados. (Fig.2)



Levantamento de dados com Scanner:


Aplicamos o scanner PDL5500 no conector OBD2 do veículo e buscamos dados relacionados com o efeito do carro, plotamos estes dados em uma planilha de Excel, e comparamos com dados de um veículo da mesma categoria com funcionamento bom, para assim comparar divergência de dados. (Fig.3)



Observando os dados coletado do veículo com problemas destacamos alguns resultados divergentes em relação ao veículo sem problemas, e com base no efeito do carro alguns valores já de início nos chamaram a atenção.

MAP - Manifold Absolute Pressure Sensor

O MAP está indicando 760 mBar de pressão no coletor, uma carga de ar muito alta para uma situação de marcha lenta 820 RPM, carga de 81 %, logo o mesmo deveria estar entre 30% a 40%, entre 300 mBar e 400 mBar, sendo assim a central amentou o tempo de injeção para 8 ms, deixando o motor totalmente afogado.

Mas o MAP e o tempo de injeção fora dos parâmetros são o efeito ou a causa raiz?

Eu não quero perder tempo analisando e vou colocar outro MAP, talvez essa seria sua resposta, mas e o pensamento critico, você vai viver de dicas? A dica é muito bem vinda, mas não é a sua solução, talvez possa até ser, se der sorte, mas ela é apenas mais uma hipótese, a melhor ferramenta é a sua mente, por isso deve ter conhecimento.

Continuando nossas análises dos dados coletados, a posição do comando de válvulas esperado pela central é de 27,7 graus defasado em relação ao PMS, logo no veículo com problema encontramos -6 graus e no veiculo sem problema 27 graus, um indicativo de veículo fora de sincronismo talvez? Não sabemos vamos verificar com análises.

Imagem de banco de dados: Imagem de referência para aferição



Na imagem de banco de dados temos o sincronismo correto do motor, para comparar com a imagem que iremos analisar no veículo problemático. (Fig.4)



Comparando as duas imagens do banco de dados de veículo bom e relação ao nosso com defeito, vemos que em nosso gráfico  Figura.5  existe um diferença de 5 dentes do CKP em relação ao sinal de CMP, considerando que a roda fônica deste veiculo possui 36 dentes, subtraindo 360/36 cada dente equivale a 10 graus, logo temos uma defasagem de 50 graus ente eixos. (Fig.5)

 

Considerando o MAP alto de 760 mBar, podemos concluir que o MAP está alto devido o motor estar defasado em 50 graus fora de sincronismo.

Portanto foi conferido em sequência o sincronismo mecânico do veículo, e para nossa surpresa o mesmo se encontrava correto em todos os pontos de montagem de sincronismo, então vem em nossas mentes, mas porque o sincronismo virtual está fora do ponto e o map alto?

Retornando para a nossa planilha de dados do motor, temos os valores do solenoide atuando 10% a 2500 RPM para a condição de motor ruim e 38% de atuação para a condição de motor bom, então imaginamos que a solenoide do variador de fase está com problema e permitiu o avanço da polia de variação. Para verificar o trabalho do solenoide analisamos com o osciloscópio a modulação do atuador através da alimentação do chicote e verificar a condição do PWM. (Fig.6)



1-Teste com osciloscópio Picoscope a 820 RPM, 10% de modulação.



2-Teste com osciloscópio Picosocpe a 2500 RPM, 10% de modulação, ou seja, a solenoide está travada. Agora vamos analisar está solenoide em bancada aplicando o teste de atuação do embolo por frequência. (Fig.7)



Com o IGNTEST foi aplicado uma frequência de 300 HZ para atuar e recuar o embolo do solenoide, e o mesmo atuou o embolo em ambas as condições, ou seja em teste de bancada o solenoide atua 100% e no veículo não passa de 10%, então vem em nossas mentes, será que temos um problema no chicote, mas logo lembramos que se pegamos o sinal do chicote com o osciloscópio, não podemos ter um problema no mesmo. (Fig.8)

 

Montamos novamente a solenoide no motor, para verificar o que iria acontecer no novamente, e para nossa surpresa capturando o sincronismo juntamente, o veículo ficou no ponto correto. (Fig.9)



Quando o motor ficou correto no sincronismo virtual, uma nova anomalia apareceu, o motor começou a oscilar a marcha lenta entre 820 á 1600 RPM.

Observando novamente os dados de parametros deste veículo, vemos que o MAP ainda continua alto, em torno de 760 mBar, se o motor não esta mais  fora de sincronismo mecânico, porque o MAP ainda esta alto? Sera que temos uma entrada de ar falso no coletor de admissao, que esta permitindo  a marcha lenta ficar oscilando a rotação. Sim pode ser, mas analisando essas possibilidades,obstruimos a entrada de ar do TPS,e o veículo apagou instantaemanete, isto nos indica que não temos  entrada de ar falso no coletor, pois a entrada de ar falso  aumenta a carga de ar no coletor e sustenta a marcha lenta com a obstrução do corpo de borboleta, logo a pergunta se repete novamente, porque o MAP esta alto. Sera que meu MAP esta informando para a central valores errado. Sim poder ser, mas para isso vamos analisar.



Aplicando o Transdutor de Pressão JM29 no cilindro, podemos verificar o valor do MAP pelo gráfico das ondas, esta analise poder ser conferida também com o vacuômetro, mas lembre-se o vacuômetro não informa o mesmo valor do MAP, o vacuômetro mede vácuo e o MAP mede pressão dentro do coletor, mas se conhecemos o valor do vácuo e o valor da pressão atmosférica local, então conheceremos o valor do MAP, fazendo a subtração da pressão atm pelo valor do vácuo, encontramos o valor do MAP. Portanto esta mesma analise pode ser feita com o transdutor de pressão, e o mesmo apresenta uma pressão de coletor de 760 mBar, confirmando assim que o MAP está trabalhando corretamente, e não há motivos de troca-lo. (Fig.10)



Se o sincronismo está correto, não temos entrada de ar falso, o MAP esta informando o valor correto, então porque o valor de pressão no coletor ainda está alto?

Um detalhe que chamou a atenção voltando para a nossa planilha de dados, foi o grau de abertura da borboleta, se observamos a borboleta do veiculo com problema, ela está fechando quase 100%, e a do veículo em bom estado está com uma abertura de 2,4 %. Agora vamos pensar, se o veiculo bom com uma abertura de 2,4% está com 360 mBar de MAP, porque o veiculo ruim com a borboleta praticamente 100% fechada está com uma carga alta de ar de 760 mBar. Logo este detalhe de informação, nos levou a fazer uma análise crítica do corpo de borboleta.

Com o motor em marcha lenta, desligamos o motor do TPS, e manualmente fechamos com a mão a borboleta para obstruir totalmente o fluxo de ar, e o veículo não apagava, então aplicando este teste, verificamos que  a borboleta permitia entrada de ar falso pois ela não vedou o fluxo de ar na proporção exata, portanto analisando com mais detalhes visualmente a mecânica do corpo, verificamos que a borboleta foi realizado um reparo na válvula que controla o fluxo de ar, onde este processo veio a permitir uma má vedação do mesmo, e esta permitia entrada de ar além do limite que o TPS conseguia vedar, permitindo assim uma carga de 81% em marcha lenta. (Fig.11)




Considerações Finais

Trocando o corpo de borboleta  o defeito foi solucionado, concluímos que a causa raiz  foi um defeito colocado que ocasionou muitas anomalias no gerenciamento do motor, dificultando o diagnóstico.

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